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北京新機場的搬遷 首都機場的增量
上海航空貨運服務有限公司成立1999年。上海航空貨運是一家經民航總局與工商部門批準的專營國內資質的專業物流企業公司。承蒙廣大客戶一直以來的鼎力支持,以及公司全體員工努力進取,使公司在國際、國內貨運業務上取得了優異的成績。隨著業務的不斷擴大,服務質量的不斷提升,我司贏得多家企事業和各大公司的認可、好評,并在社會上樹立了良好的企業形象。


 航空貨運服務有限公司致力打造成華中專業的國際、國內航空服務, 以誠信、快捷、安全為根本,誠信做人,服務至上為宗旨,選擇武漢天航就擁有領先世界商機一步。


  國際空運:武漢天航貨運與香港DHL、UPS、Fedex、TNT國際快遞有著多年良好合作關系,網絡覆蓋200多個國家和地區擁有合作。全國各大城市擁有龐大的服務網點;同時與國航、南航、深航、天津航、東航、西南航空等都有多年的合作關系。
國航正與海航及北京市政府就收購海航旗下首都航空一事展開商談。根據知情者透露的消息,國航此舉意在借首都航空搶占新機場份額。但此消息很快被首都航空否認真實性。首都航空是擁有72架飛機的中型航空公司,海航系通過幾家子公司合計持有82.96%股權,另外17.04%股權由北京市政府持有。對于海航來說,放棄首都航空也就意味著放棄北京新機場。目前,有10家航空公司進駐北京新機場,而中國有43家客運航空公司,顯然這個數量數不足的。
為何只有10家?
根據去年發改委的批復,東航、南航將各承擔新機場40%的運力,這就意味著其他入駐的航空公司,包括外航、低成本航空、貨運、快遞、公務機,只能去擠剩余20%的份額。另外,根據新機場規劃,目前建成的北區航站樓是面向北京地區,而二期將建設的南區航站樓服務低成本航空,低成本航空最基本的要求就是提高飛機利用率,增大日起降架次,那么剩余的時刻遠遠無法滿足需求。北京新機場圖紙,圖下方三角形區為二期建設的低成本航空航站樓北京新進場設計起降能力為1200架次/天,這意味著東航、南航都要在北京新機場執飛480架次航班,投放飛機達到100架。目前東航北京分公司執管15架飛機,南航北京分公司執管31架飛機,這與新機場的運力投入缺口相差很大。另一方面,就是人力成本,按照民航人機比,100架飛機將需要10000人規模的保障團隊。

雖然有4年的過渡期但是,飛機從哪里添置?人員從哪里來?如何安置?不管是波音還是空客,都不可能4年內交付2家航空公司那么多飛機。如果從各分、子公司抽調,勢必會打亂整體運力部署。人員即便能夠從各地抽調,那么北京的購房政策、購車限制,都將抑制進京人員的積極性。新機場一定是自由市場,不能開業沒人捧場!按照新機場建設之初的規劃,三大航都將進駐,國航在當時成立了“第二機場項目辦公室”,簡稱“二機辦”,規劃將旗下主營公務航空的北京航空,有135部的公務航空擴大為121部的運輸航空,調撥幾十架飛機進入北京新機場。去年,國家按照航空聯盟劃分后,國航與海航仍留在首都機場,“二機辦”撤銷改為T2航站樓重新規劃項目組。按照計劃,新機場將于明年9月正式運營,東航、南航很難在運營之初達到相應航班數量,其他8家航空公司的航班體量又不足以彌補。試想,3000億人民幣打造的新機場體系,只有稀疏的客流,無法快速帶動周邊經濟,無法體現大雄安的示范效應,這種尷尬是否有違國家發展的初衷呢?其他航空公司難道不想入駐嗎?這個問題被4年的過渡期所阻礙。新機場投產之初,會有大量的空余時刻,也許會有部分航空公司臨時進駐。但4年過渡期一到,時刻將被東航、南航拿走。有多少航空公司會明知站不住腳,還投入大量人力、物力、財力去擁抱新機場呢?新機場航站樓中央區施工現場


所以,新機場規劃首先要解決飛起來的問題,大大小小的航空公司都能來,新機場一定是自由的市場,才能體現新機場的欣欣向榮。在發展中規范,在規范中發展,市場經濟不搞一刀切,不搞跑馬圈地。


反觀國航收購首都航空曲線進駐新機場,雖然被否認,但這樣的行為釋放出一種積極信號,國航作為北京的地主航空,擁有近400架飛機,在機隊、人員等環節的調配上,有著先天的優勢,對新機場盡快步入正軌有促進意義
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